Панельные дома серии 1-335 — Разумные Окна от VEKA

Местоположение

Хрущёвки можно встретить по всей территории Санкт-Петербурга, в развитых районах, неподалеку от метро.

Архитектура и планировка

Годы строительства – 1959-1966, преимущественные районы – Малая Охта, Полюстрово, Гражданка, районы с развитой инфраструктурой, в том числе и центральная часть Санкт-Петербурга.

Вначале строили кирпичные пятиэтажные дома этой серии. Затем, в целях ускорения темпов строительства и удешевления – панельные. Первые считаются более качественными. Чердак, лифт, мусоропровод отсутствуют, санузел совмещённый.

Наружные стены утеплены минеральной ватой, перегородки между комнатами тонкие. Площадь квартир – маленькая или средняя, планировка такая же, что и серии 1-507.

ЦЕНА ИЗДЕЛИЯ:
от 11 700 Р.
ИТОГОВУЮ СТОИМОСТЬ УТОЧНЯЙТЕ У МЕНЕДЖЕРОВ

ДВУХСТВОРЧАТОЕ ОКНО ПОД КЛЮЧ:

УЗНАТЬ ЦЕНУ

---

В стоимость входит:
• замер изделия (бесплатно)
• доставка в черте города
• демонтаж деревянных рам
• монтаж нового изделия
• отделка откосов 150 мм (сендвич)
• установка подоконника 200 мм
• установка отлива 200 мм

Профиль:	VEKA / WHS
Фурнитура:	SIEGENIA-AUBI
Размер:	высота окна: 1340 мм ширина окна: 1280 мм
Стеклопакет:	однокамерный с энергосбережением
Цвет:	снаружи: Белый внутри: Белый

ЦЕНА ИЗДЕЛИЯ:
от 18 300 Р.
ИТОГОВУЮ СТОИМОСТЬ УТОЧНЯЙТЕ У МЕНЕДЖЕРОВ

ТРЕХСТВОРЧАТОЕ ОКНО ПОД КЛЮЧ:

УЗНАТЬ ЦЕНУ

---

В стоимость входит:
• замер изделия (бесплатно)
• доставка в черте города
• демонтаж деревянных рам
• монтаж нового изделия
• отделка откосов 150 мм (сендвич)
• установка подоконника 200 мм
• установка отлива 200 мм

Профиль:	VEKA / WHS
Фурнитура:	SIEGENIA-AUBI
Размер:	высота окна: 1500 мм ширина окна: 2150 мм
Стеклопакет:	однокамерный с энергосбережением
Цвет:	снаружи: Белый внутри: Белый

ЦЕНА ИЗДЕЛИЯ:
от 20 900 Р.
ИТОГОВУЮ СТОИМОСТЬ УТОЧНЯЙТЕ У МЕНЕДЖЕРОВ

БАЛКОННЫЙ БЛОК ПОД КЛЮЧ:

УЗНАТЬ ЦЕНУ

---

В стоимость входит:
• замер изделия (бесплатно)
• доставка в черте города
• демонтаж деревянных рам
• монтаж нового изделия
• отделка откосов 150 мм (сендвич)
• установка подоконника 200 мм
• установка отлива 200 мм

Профиль:	VEKA / WHS
Фурнитура:	SIEGENIA-AUBI
Размер:	высота окна: 1530 мм ширина окна: 1285 мм высота двери: 2070 мм ширина двери: 680 мм
Стеклопакет:	однокамерный с энергосбережением
Цвет:	снаружи: Белый внутри: Белый

Для домов серии 1-335 также востребована услуга остекления и утепления лоджий и балконов. Ее популярность объясняется, во-первых, дефицитом полезной площади в квартирах нашего густонаселенного мегаполиса, а, во-вторых, суровым местным климатом, требующим создания дополнительных преград на пути у холодного ветра и сырости. В нашей Компании на остекление лоджий цены – одни из самых доступных в городе.

Почему выгодно покупать пластиковые окна у нас? Мы располагаем собственным оконным заводом и потому быстро и качественно выполним любой заказ на пластиковые окна, балконные блоки или остекление лоджий.

• 
  

  VEKA EUROLINE Ваши первые окна VEKA 3D ОБЗОР

  Вы начинаете обустраивать новое жилище или решили сделать Ваш первый капитальный ремонт и хотите купить пластиковые окна достойного качества за оптимальные деньги? Ваш выбор – VEKA Euroline!

  
  

  Профильная система VEKA Euroline Многокамерные профили шириной 58 мм Элегантный внешний контур Ширина комбинации рама-створка в световом проеме от 96 до 156 мм Специальное армирование по нормативам VEKA Разнообразные варианты исполнения створок: смещенные, полусмещенные

• 
  

  VEKA EUROLINE PRO Бережливым потребителям 3D ОБЗОР

  Вы бережливый и расчётливый хозяин новой квартиры? Потребность заменить окна от застройщика на качественный, но не дорогой вариант удовлетворит профиль Euroline PRO! Ваш выбор – VEKA Euroline PRO!

  
  

  Профильная система VEKA Euroline PRO Многокамерные профили шириной 58 мм Элегантный контур сохраняет классическую оптику системы Euroline Толщина наружной стенки 3 мм соответствует нормам RAL Ширина комбинации рама-створка в световом проеме 109 мм Специальное армирование по нормативам VEKA

• 
  

  VEKA SOFTLINE Качество без ограничений 3D ОБЗОР

  Вы уверенный и самодостаточный владелец большой, новой квартиры и хотите внести в неё гармонию, стабильность, разнообразие форм и дизайна? Ваш выбор – VEKA Softline!

  
  

  Профильная система VEKA Softline Пятикамерные профили шириной 70 мм Толщина наружной стенки 3 мм соответствует нормам RAL Элегантный контур Различные варианты исполнения створки: совмещённая, смещённая, полусмещённая Ширина комбинации рама-створка в световом проеме от 81 до 158 мм Специальное армирование по нормативам VEKA

• 
  

  VEKA SOFTLINE 82 Лучше, чем очень хорошее окно 3D ОБЗОР

  VEKA Softline 82 — это инновационный профиль, позволяющий уже сегодня проектировать и производить окна, соответствующие высоким требованиям завтрашнего дня. Ваш выбор – VEKA Softline 82!

  
  

  Профильная система VEKA Softline 82 Стабильная многокамерная система с превосходными изолирующими характеристиками Высокая шумоизоляция обеспечивает тишину и спокойствие Вашего дома Высококачественный пластик, устойчивый к воздействиям внешней среды. Ровная гладкая поверхность Использование специальных армирующих усилителей обеспечивает высокую стабильность конструкций

• 
  

  VEKA SWINGLINE Элегантное энергосбережение 3D ОБЗОР

  Вы — человек, для которого эстетичность окна не менее важна, чем практичность? Элегантные окна из профиля Swingline дополнят интерьер и надёжно защитят от холода и шума! Ваш выбор – VEKA Swingline!

  
  

  Профильная система VEKA Swingline Эксклюзивная высококачественная профильная система с превосходными изолирующими характеристиками Новый элегантный дизайн: мягкие скругленные радиусы наружного контура Идеальное качество поверхности, превосходная оптика Специальные усилители обеспечивают высокую стабильность конструкций

• 
  

  VEKA-WHS Экономным потребителям

  Вы нерасточительный человек, желающий приобрести новые металлопластиковые окна? Сделать безубыточную покупку тогда, когда каждая копейка на счету, можно! Ваш выбор – VEKA-WHS!

  
  

  Профильная система VEKA-WHS Замкнутое металлическое армирование из оцинкованной стали 4 камерная система с монтажной шириной 60 мм. Изделия матово-белого цвета и с черным уплотнением Толщина стеклопакетов 24 мм , 31 мм Не изготавливаются изделия: непрямоугольной формы, штульповые, с импостами соединенными крестом, с москитными сетками на штоках, входные и межкомнатные двери

• 
  

  VEKA 70 Больше качества, меньше денег 3D ОБЗОР

  Вы привыкли получать лучшее, но хотите немного сэкономить? Профиль VEKA 70 — это идеально соотношение «цена-качество». Класс профиля А+ — не обязательно означает «очень дорого». Ваш выбор – VEKA 70!

  
  

  Профильная система VEKA 70 Многокамерные профили шириной 70 мм Толщина наружной стенки 3 мм соответствует нормам RAL Элегантный контур, повторяющий геометрический рисунок EUROLINE и SOFTLINE Ширина комбинации рама-створка в световом проеме 112 мм Специальное армирование по нормативам VEKA Возможно использование одинаковых усилителей в раме и створке

1-335 (серия домов) | это.

.. Что такое 1-335 (серия домов)?

I-335 — наиболее часто встречающаяся по всему бывшему СССР серия панельных 5-этажных жилых домов. В виде отдельных вкраплений встречаются даже в Москве. Первый дом этой серии был построен в Череповце. Наибольшее количество домов этой серии было построено в Санкт-Петербурге, где их выпускал Полюстровский ДСК. На данный момент доля эксплуатируемых домов по России самая большая в Омске — 170 домов серии I-335ПК с неполным каркасом (более 2 % всего объёма этой серии в стране)^[1]. I в названии серии обозначает тип несущих стен, в данном случае продольные.

Серия была признана самой неудачной из всех серий жилых домов, разработанных при Хрущёве. При этом, как это ни странно, они не попали в список домов, сносимых в Москве в первую очередь. Дома этой серии возводились с 1958 года по 1966 год, после чего перешли к строительству модернизированных серий I-335К, I-335А, I-335АК и I-335Д, которые производились вплоть до конца 1980-х гг и в некоторых городах выросли до 9 этажей. В пределах Москвы, где серия строилась из завезённых конструкций, про наличие домов усовершенствованной серии I-335 достоверно не известно.

Дом серии I-335 на 5-й ул. Соколиной горы в Москве

Внешнее отличие серии I-335 от других серий в Москве — широкие окна (двухстворчатые окна выглядят квадратными), железная 4-х-скатная крыша и удлинённые окна почти во всю высоту панели на лестничных клетках. Торцевые стены состоят из 4-х панелей с окнами на крайних. Обычно в одном из торцов дома имеется внешняя пожарная лестница. В другой модификации, в том числе которую строил Полюстровский ДСК (она встречается и в Московской области) может быть плоская крыша вообще без чердака. На площадке по 4 квартиры.

Квартиры 1-2-3-комнатные, высота потолков — 2,55 м. Центральная комната проходная. Санузел совмещённый. Водо- и теплоснабжение централизованное.

Лифт и мусоропровод отсутствуют.

Девятиэтажный дом серии 1-335АК на улице Ломоносова в Великом Новгороде (1983 г. п.)

На основе модернизированной серии возводились также дома в 7 и 9 этажей.

В настоящее время реконструируются.

C использованием применявшихся при строительстве таких домов панелей возводились также детские сады серии 1-335А-211 (было два варианта — одноэтажный на 140 детей и двухэтажный на 280)^[2].

В Туле изначально решено было строить дома именной серии, строители столкнулись с рядом технологических сложностей. Поэтому решено было внедрить свои панели для строительства, так на свет появилась серия 1-335АТ (тульская). Панели для нее производились на двух заводах – алексинском ЖБИ и ЗКД (Завод крупных деталей). Первым районом, где стали возводить данные дома, стал — Пролетарский.

См. также

• Типовые серии жилых зданий
• Спальный район

Примечания

1. ↑ Отчёт о работе администрации города Омска в 2005—2009 годах.
2. ↑ АП#26 | ТИПОВЫЕ ОБЪЕКТЫ СОЦКУЛЬТБЫТА

Двигатели Ford 335 серии V8 (351C, 400, 351M) — они могли стать соперником, часть 1 конкретные варианты 351C, 351M, 400 и австралийские 351C и 302C).

В американской автомобильной промышленности с 1950-х по 1970-е годы доминировал двигатель V8 с верхним расположением клапанов и высокой степенью сжатия. Каждая из «Большой тройки», AMC и The Independent выпустила множество версий этих двигателей V8 с конца 19-го века.40-х вплоть до 1970 года. Хотя у General Motors было больше семейств двигателей, чем у любого другого производителя, Ford занимал второе место. Учитывая, что большая часть двигателей Ford была разделена между подразделениями, весьма удивительно, что между 1952 и 1970 годами Ford выпустил восьми двигателей V8 различных конструкций. Последним двигателем Ford V8 с верхним расположением клапанов в этот период был двигатель 335-й серии, выпущенный в 1970 модельном году как 351 Cleveland, за которым последовали 400 в 1971 году и 351M в 1919 году.75.

Как и На Waterfront Терри Маллой, 335-я серия «могла бы стать соперником», если бы обстоятельства сложились иначе. Он представлял собой одни из лучших инженерных и дизайнерских разработок Ford, но так и не раскрыл весь свой потенциал. В «На набережной » Терри Маллой стал жертвой своего брата, который убедил его упасть в драке, в то время как двигатели 335-й серии стали жертвой неудачного выбора времени и драматических изменений в автомобильной промышленности. Когда-то модель 351C была довольно легендарной, особенно среди энтузиастов высоких характеристик Ford, но с течением времени ее легендарная загадочность несколько затерялась в песках времени. Сегодня большинство энтузиастов Ford по умолчанию используют обычные малоблочные двигатели «Виндзор».

Характеристики Ford 351W. Он был представлен для модели 1969 года.

Хотя у Ford было много семейств двигателей, к 1967 модельному году у него не было ничего из набирающего популярность среднеразмерного диапазона V8. В середине 1966 года Билл Гей был назначен главным инженером отдела двигателей и литейного производства. Его первыми обязанностями было увеличение объема от 289 до 302 кубических сантиметров и разработка новой среднеразмерной версии компактного Ford. Билл Гей выбрал Джорджа Стиррата для наблюдения за проектом двигателя среднего размера. Стиррат решил, что лучше всего увеличить рабочий объем компактного Ford с наименьшими возможными затратами. С отверстием 4 дюйма в блоке с расстоянием между отверстиями 4,380 дюйма размер цилиндра уже был близок к максимальному. В результате увеличение хода поршня на ½ дюйма по сравнению с моделью 302, с 3,0 дюйма до 3,5 дюйма, было признано лучшим решением. Чтобы приспособиться к такому длинному ходу, потребовалось увеличение высоты блока цилиндров на 1,28 дюйма, а коренные шейки коленчатого вала были увеличены до 3 дюймов для увеличения прочности.

Этот новый двигатель, получивший название 351 (но фактически с рабочим объемом 352 куб. см), должен был производиться на заводе №1 в Виндзоре, отсюда и название 351 Windsor. 351W был добавлен к модельному ряду Ford в 1969 модельном году и предлагался в вариантах 2V (для 2-х вентури с карбюратором на 2 барреля) и 4V (для 4-х вентури с 4-баррельным карбюратором).

Это блок 351 Вт (вверху) и блок 302 (внизу). Обратите внимание на дополнительную высоту платформы блока 351W.

Предварительные производственные прогнозы показывали, что завод в Виндзоре не сможет удовлетворить спрос. Было принято решение расширить производство 351 двигателя на заводе № 2 в Кливленде, и что эти двигатели 351, построенные в Кливленде, будут подвергнуты ряду конструктивных улучшений. Некоторые исторические источники предполагают, что 351W был промежуточным звеном, чтобы удержать Ford до тех пор, пока не будет разработан совершенно новый двигатель среднего размера. Возможно, именно поэтому Форд решил, что 351-е, производимые на заводе в Кливленде, должны быть усовершенствованы в конструкции.

Заводские работы по сборке 351C на Кливлендском моторном заводе №2.

В начале 1968 года Билл Гей поручил Джорджу Стиррату возглавить проект 351 Cleveland. Стиррат выбрал Джо Мукуру для работы с ним. Когда-то в это время, когда этот проект находился в зачаточном состоянии, высшее руководство постановило, что этот новый двигатель среднего размера, построенный в Кливленде, должен иметь минимальный рабочий объем 335 кубических дюймов с возможностью расширения, благодаря чему серия двигателей получила свое название.

У Мукуры и Стиррата были разные идеи о том, как построить новый двигатель. Каждый придумал свою конструкцию головок блока цилиндров. Конструкция Mucura, получившая название 335-M, имела большие порты свободного потока и клапаны с наклонными клапанами, как и более крупные двигатели Ford серии 385. В конструкции Stirrat, получившей название 335-S, использовалась головка блока цилиндров с рядными клапанами, аналогичная модели 351W, но с более крупными отверстиями и клапанами. Из двух дизайнов отделы продаж, маркетинга и планирования продукции предпочли дизайн Мукуры. Он был более инновационным и считался более привлекательным для публики, поскольку имел более высокий потенциал производительности. Стиррат и Билл Гэй также были впечатлены дизайном Мукуры, поэтому было решено использовать дизайн Мукуры.

После этого решения Стиррат и Мукура были переназначены. Билл Гей продолжал курировать проект 335-й серии. У Гея была дополнительная цель упростить сборку двигателя и улучшить контроль качества. Впускной коллектор был переработан, чтобы он стал сухим, то есть через него не проходила охлаждающая жидкость. Это уменьшило нагрев впускного коллектора и потенциальные утечки охлаждающей жидкости. Сложная крышка газораспределительного механизма 351W, которую, как правило, было трудно закрыть, также была переработана. Инженеры расширили отливку блока цилиндров, чтобы покрыть цепь привода ГРМ. Это позволило бы сделать крышку цепи ГРМ простой и дешевой из плоской стали. Удлинение блока позволило встроить переходник охлаждающей жидкости в блок двигателя.

В самом двигателе по-прежнему использовалось то же расстояние между отверстиями в 4,380 дюйма, что и в маленьком блоке Ford, из которого он произошел, однако новая конструкция позволила немного уменьшить высоту платформы 9,2 дюйма по сравнению с высотой платформы 351W 9,48 дюйма. Нижняя часть двигателя имела конструкцию с короткой юбкой, как у двигателя Windsor, но крышки коренных подшипников и переборки были значительно увеличены и усилены. Этот более прочный нижний конец позволил уменьшить диаметр основного подшипника до 2,75 дюйма с 3 дюймов, используемых на 351 Windsor.

Крышки коренных подшипников серии 335 были значительно прочнее, чем в предыдущей конструкции. Крышки с 4 болтами использовались на некоторых высокопроизводительных 351C.

Интересно, что после того, как Мукура покинул проект 335-й серии, он стал участвовать в проекте двигателя Boss 302. Он решил взять с собой свою многоугольную головку «Кливленд» и использовать ее на двигателе Boss 302. Конструкция головки Cleveland может быть легко модернизирована до модели 302, требуя только модификации каналов для охлаждающей жидкости. Так что, по сути, публика смогла получить «предварительный просмотр» грядущего 351C с появлением Boss 302.

В Boss 302 использовались головки, которые были практически идентичны 351-4V, с небольшими модификациями, чтобы приспособиться к другой системе охлаждения. Другие отличия включали небольшие камеры сгорания объемом 58 куб. См и более крупные впускные клапаны диаметром 2,23 дюйма. Эти головки были выпущены для Boss 302 примерно за 6 месяцев до выпуска 351C-4V.

Регулярное производство 351C началось в июле 1969 года, а двигатель был представлен в 1970 модельном году в автомобилях Ford и Mercury. 351C обычно заменял 351W (были некоторые исключения) в линейке промежуточных автомобилей и пони-каров. Он предлагался в двух вариантах: 351C-2V и 351C-4V. Если сравнивать 1969 351W на 351C 1970 года, оказалось, что 351C был большой рекламой из-за небольшого возврата. Оба двигателя 2V имели одинаковую мощность 250 л.с., а 300-сильный 351C-4V был всего на 10 л.с. больше, чем 351W-4V. Тесты производительности того времени показали, что два двигателя работают очень одинаково. Так что же такого особенного было в этом двигателе? Все дело в современной конструкции головки блока цилиндров. Эти головки давали 351C значительный потенциал мощности и, возможно, давали ему самый большой потенциал мощности среди всех двигателей V8 того времени.

«Хлюпающая область» способствует образованию застойных карманов в этой области, поскольку она находится дальше всего от свечи зажигания и защищена от фронта пламени. «Закалка» вытесняет эту топливно-воздушную смесь из этой области в клиновую камеру сгорания. Обратите внимание на гораздо больший угол наклона клапана по сравнению с головками серии 335.

Многие двигатели V8 той эпохи, в том числе собственные двигатели Ford Windsor, использовали клиновидную камеру сгорания. Форд пошел другим путем с двигателями 335-й серии, используя гораздо более мелкую полиугольную камеру сгорания, с наклоном клапанов как в горизонтальном, так и в продольном направлении. В отличие от клиновой камеры сгорания, этот тип камеры очень эффективен и не имеет застойных карманов за пределами основной камеры сгорания, которые приводят к несгоревшему топливу/воздуху. Камера сгорания 335-й серии обеспечивает отличную турбулентность воздушно-топливной смеси, что приводит к высокоэффективному процессу сгорания всей топливно-воздушной смеси.

Головки Chrysler «Poly» имели конструкцию с неглубокой камерой сгорания, аналогичную конструкции двигателей 335-й серии. В отличие от Ford 335-й серии, у него было более простое расположение клапанов из-за более простого клапанного механизма.

В начале 1960-х Ford hard начал экспериментировать с многоугольными камерами сгорания и обнаружил, что они дают широкую плоскую кривую крутящего момента. У него не самая высокая пиковая мощность, но самый высокий средний крутящий момент. Однако Форд не был первым, кто использовал этот тип камеры сгорания. Камера сгорания 335-й серии была похожа по конструкции на полисферическую камеру Chrysler.

Головки с открытой камерой и головки с закрытой камерой — ни одна из них не является клиновидной камерой сгорания. Камеры сгорания имеют почти неглубокую полусферическую конструкцию.

Ford выпускал две версии камер сгорания 335-й серии. Сначала была головка с открытой камерой сгорания, которая представляла собой неглубокую открытую камеру сгорания. Вторая головка представляла собой закрытую камеру, в которой объем камеры сгорания был уменьшен с небольшими зонами гашения по обе стороны от клапанов. Широкая неглубокая камера сгорания головок серии 335 создает отличную турбулентность, и ни одна часть камеры сгорания не защищена от фронта пламени. Площадь закалки составила используется только для уменьшения объема камеры сгорания для увеличения степени сжатия — не для увеличения производительности как при использовании с клиновой камерой.

Впускные и выпускные клапаны серии 335 были расположены под «поли» углами, чтобы максимально увеличить размер клапана и свести к минимуму ограничение порта.

Распространено заблуждение, что головка блока цилиндров 335-й серии с открытой камерой сгорания и отсутствием гашения более склонна к детонации. Это относится к клиновым камерам сгорания, однако инженеры Ford и другие опытные эксперты по двигателям серии 335 согласны с тем, что головки с открытыми камерами не более склонны к детонации, чем головки с закрытыми камерами. Это опять-таки результат термически эффективных неглубоких камер сгорания, используемых в головках обоих типов. Каждая камера сгорания имеет свои преимущества. Закрытые камеры имеют более быстрое сгорание при более низких оборотах по сравнению с открытыми камерами. Это приводит к увеличению мощности на низких оборотах, но не улучшает мощность на средних и высоких оборотах. Клапаны открытых камер менее защищены кожухом, что улучшает поток воздуха с низкой высотой подъема от 0,100 до 0,300 дюймов по сравнению с головками закрытых камер. Этот улучшенный воздушный поток наблюдается во всем диапазоне оборотов.

В большинстве двигателей серии 335 использовались нерегулируемые штампованные коромысла, которые удерживались стопорным болтом и точкой опоры. Эта конструкция была позаимствована у двигателя Ford 385-й серии.

Еще одной отличной конструктивной особенностью этих головок были полиугловые клапаны. Клапанный механизм и расположение клапанов были в основном такими же, как у двигателей Ford 385-й серии, и очень похожими на большой блок Chevrolet «дикобраз». Компоновка многоугольных клапанов позволила модели 351C использовать клапаны и порты гораздо большего размера, чем в типичном двигателе того же размера. Впускные и выпускные отверстия рассчитаны на высокий расход и низкое сопротивление. Наклонив впускной клапан к впускному отверстию, а выпускной клапан к выпускному отверстию, это позволило инженерам максимально увеличить поток воздуха через порт. Такая компоновка соответственно увеличила пространство для клапанов, что позволило установить очень большие клапаны.

Впускные отверстия головок 4 В (вверху) по сравнению с впускными отверстиями 2 В (внизу)

В отличие от предшествующего ему 351W, 351 Cleveland имел уникальные головки цилиндров для каждого варианта карбюратора. В двигателях на 2 барреля использовалась головка «2V», а в двигателях на 4 барреля использовалась головка «4V». У головок 2V порты и клапаны были больше, чем у 351W, но у 4V порты были просто массивными. Это были самые большие порты среди всех малолитражных двигателей той эпохи, и в них использовались огромные впускные/выпускные клапаны размером 2,19 дюйма/1,71 дюйма. С двумя размерами портов и двумя конструкциями камер сгорания было несколько вариантов головок серии 335.

Выпускные каналы 2 В (вверху) и выпускные каналы 4 В (внизу)

Как мы уже видели, головки цилиндров двигателей серии 335 отличались ориентированными на высокие характеристики большими наклонными клапанами, массивными портами и камерами сгорания с превосходным тепловым КПД. Так что же послужило причиной того, что Ford сделал головку, ориентированную на производительность, для серийных автомобилей? Во время разработки двигателя Форд активно участвовал в автоспорте. Инженеры, которые разработали этот двигатель, использовали весь свой прошлый опыт, полученный от Ford Motorsports, для разработки того, что они считали двигателем Ford с максимальной производительностью. Головки блока цилиндров 4V были разработаны как современные гоночные головки, приспособленные для серийных двигателей. Головки 4V были способны производить 500 л.с. в конфигурациях NASCAR и даже больше мощности в гонках Pro Stock. Даже более консервативные головки 2V пропускали очень хорошо и могли подавать достаточно воздуха для питания двигателя мощностью 400 л.с.

Головки 351C-4V могут превзойти всех конкурентов.

Чтобы получить представление о том, насколько хорошо работают эти головки цилиндров, сравните их с другими широко известными головками цилиндров того времени. Малоблочный двигатель Chevrolet был известен своей высокой скоростью вращения и свободно текущими головками. Головки с «двойным горбом» долгое время считались лучшими серийными отливками, производимыми Chevrolet. В то время как они текли хорошо, головки 351C-4V текли значительно лучше. На приведенной ниже диаграмме вы можете видеть, что даже неэффективные головки 2 В почти не уступают головке Chevrolet, в то время как головка 4 В намного лучше.

Вся великая инженерия, которая использовалась для создания этого двигателя, стоила дорого. В результате другие аспекты двигателя также были переработаны для экономии денег. Одной из областей, в которой инженеры Ford определили экономию средств, была система смазки. В отличие от семейства малых блоков Ford, у которого было три основных масляных галереи, двигатели серии 335 были сокращены до двух. Эта система смазки сначала направляла большую часть масла в подшипники кулачка и не отдавала приоритет основным подшипникам двигателя. Были и другие двигатели, в которых использовались аналогичные системы смазки, и в большинстве случаев, когда эксплуатировались серийные двигатели, этого было достаточно.

Система смазки двигателя серии 335 не отдавала приоритет смазке коленчатого вала.

Масляная система имела несколько конструктивных недостатков, которые вызывали проблемы с этой неприоритетной основной маслосистемой. Отверстия подъемника имели чрезмерные зазоры и слишком большие порты, что приводило к утечке лишнего масла из отверстий подъемника. Это уменьшило количество масла, доступного для смазки коленчатого вала. Утечка масла вокруг толкателей также может привести к кавитации масла при движении толкателей, что также может препятствовать поступлению масла в сеть. Избыток масла, поступающий на подшипники клапанного механизма и распределительного вала, также уменьшал подачу масла к нижним концевым подшипникам. Все эти дефекты могут привести к износу нижнего подшипника и низкому давлению масла. Высокопроизводительные варианты 351C были настроены для работы на высоких оборотах, и именно тогда эта система смазки могла проявить слабость, в частности, из-за кавитации, что привело к масляному голоданию в магистрали и потенциальному выходу подшипника из строя. Из-за больших различий в допусках в этих двигателях многие, но не все эти двигатели страдали от этих проблем с системой смазки. Сегодня производители двигателей, специализирующиеся на двигателях серии 335, нашли различные решения для масляной системы, и эти двигатели можно сделать очень надежными в высокопроизводительных приложениях с высокими оборотами.

Это Ford Gran Torino Sport Бада Мура 1972 года, который использовал 351C для преодоления больших блоков, используемых другими командами. Хотя эта машина и не побеждала, она была конкурентоспособной. Это положило начало переходу NASCAR на двигатели с малым блоком. В NASCAR Мура использовался усиленный гоночный блок двигателя Ford с сиамскими цилиндрами, что позволяло использовать цилиндр диаметром 4,080 дюйма. Он фактически вытеснил 366 кубических сантиметров и производил почти 500 л.с.

Во всех двигателях серии 335 используется тонкостенное литье. Это привело к более тонким, чем обычно, стенкам цилиндра. Из-за этого, как правило, диаметр отверстия 0,040 дюйма является максимальным для любых двигателей серии 335, хотя в некоторых случаях может быть достигнут диаметр отверстия 0,060 дюйма, если сначала проверить блок. В двигателях с очень высокой мощностью и в гонках стенки цилиндров могут быть недостаточно прочными. Однако Ford отлил более прочные блоки цилиндров с более толстыми стенками цилиндров для гонок NASCAR, включая один вариант с сиамскими цилиндрами.

Двигатель Ford 400 конца 1970-х годов

К 1971 модельному году Ford почти полностью исключил двигатель Ford FE из своей автомобильной линейки. В то время как серия 385 заменила более крупные версии FE, Ford нужно было что-то, чтобы заменить 390 FE V8. Итак, было решено, что более крупная версия 351C объемом 400 куб. см сможет заполнить этот пробел. Использование меньшего 351C в качестве основы приведет к тому, что двигатель будет меньше и легче, чем 390 FE.

Блок Ford 400 против 351C. Обратите внимание на дополнительную высоту деки спереди и сзади блока 400. В блоке 400 также используется более крупная схема расположения болтов раструба. Было несколько отливок 400 с меньшими раструбами в стиле 351C, но они очень редки.

Для создания модели 400 у Ford были ограниченные возможности. Поскольку 400-й должен был быть основан на 351C, он имел то же расстояние между отверстиями 4,380 дюйма. Диаметр ствола 4 дюйма оставлял мало места для дальнейшего расширения. Поэтому было решено, что ход поршня будет увеличен до 4 дюймов, чтобы создать модель 400 (которая фактически вытеснила 402 кубических дюйма). Чтобы приспособиться к этому увеличенному ходу, Ford пришлось увеличить высоту деки более чем на 1 дюйм до 10,297 дюйма, что было очень близко к высоте деки 385-й серии. Это увеличение высоты деки позволило использовать более длинные шатуны, чтобы модель 400 могла поддерживать то же отношение штока к ходу, что и 351C. Однако это также означало, что между двигателями было меньше общих деталей. Это также привело к тому, что 400 стал немного выше, шире и тяжелее, чем 351C. По этим причинам многие не включают модель 400 в семейство 351C. Реальность такова, что 351C и 400 имеют одинаковую базовую конструкцию и, очевидно, принадлежат к одному семейству. Форд создал 400 из 351C точно так же, как он создал 351W из 302.

Интересно, что Chevrolet также создал двигатель объемом 400 куб. см из своего маленького блока Chevrolet и столкнулся с теми же проблемами, что и Ford. Малый блок Chevrolet имеет расстояние между отверстиями 4,40 дюйма, что почти идентично Ford 351C. Таким образом, места для увеличения диаметра было мало. Тем не менее, Chevrolet решила увеличить диаметр цилиндра до 4,125 дюйма, используя сиамские цилиндры, и тогда для достижения 400 куб. Даже с более коротким ходом 3,75 дюйма он не мог поддерживать такое же отношение штока к ходу, как у модели 350, без увеличения высоты деки. Таким образом, Chevrolet пошла на компромисс с соотношением штока к ходу и использовала более короткий шток в модели 400. Это обеспечило большую взаимозаменяемость деталей по сравнению с Ford 400.

Коленчатые валы 351M, 351C и 400. Обратите внимание на большие коренные шейки на коленчатых валах 351M и 400.

Чтобы приспособиться к более длинному 4-дюймовому ходу, Ford усилил нижнюю часть 400, увеличив размер основного подшипника до 3 дюймов в диаметре. Форд также использовал поршневой палец немного большего размера, уникальную трехточечную опору двигателя (в отличие от двухточечной опоры на 351C) и более крупную форму раструба двигателей 385-й серии. Эти изменения означали, что наряду с увеличенным блоком двигателя в модели 400 использовались уникальные шатуны и поршни, толкатели, коленчатый вал и соответствующие подшипники / крышки, впускной коллектор (из-за дополнительной ширины), выпускные коллекторы (из-за дополнительной высоты) и двигатель. монтирует. Остальные детали двигателей были взаимозаменяемы с 351C.

Все модели Ford 400 были двигателями с низкими характеристиками, и почти у всех были скомпрометированы инженерные решения из-за попыток Ford соответствовать стандартам выбросов. Таким образом, модель 400 долгое время изображали как якорный двигатель для лодок, хотя это совсем не так. Несмотря на то, что не было изменений с высокими характеристиками, двигатель имеет те же конструктивные преимущества, что и 351C, с преимуществом дополнительного рабочего объема. Однако есть ряд недостатков, которые не позволяют ему широко использоваться в качестве высокопроизводительного двигателя.

На этой диаграмме показано измерение клиренса. У Ford 400 дорожный просвет был вдвое больше, чем у 351C. Это привело к тому, что 400 потребовали очень мягкой настройки для предотвращения детонации.

Компания Ford пошла на один важный конструктивный компромисс, чтобы уменьшить компрессию в этом двигателе. Комбинация поршней с плоским верхом и тех же головок цилиндров, что и у 351C-2V, давала неприемлемо высокую степень сжатия для обычного топлива. Поэтому инженеры просто увеличили зазор в деке (переместили поршень дальше в цилиндр в верхней мертвой точке), чтобы получить нормальную топливную экономичность 9.:1 сжатие. Конечным результатом стал чрезмерный зазор, вдвое больше, чем у 351C, и это значительно уменьшило турбулентность головок цилиндров. Это вызвало некоторый застой в камере сгорания, и детонация была результатом любой настройки, кроме мягкой. Этот шаткий зазор на палубе оставался у модели 400 на протяжении всего производства.

До недавнего времени единственным решением исправить этот чрезмерный зазор было использование заказных поршней или модификация поршней 351C для работы с шатуном 400. Сегодня на вторичном рынке предлагаются поршни с надлежащими зазорами, которые также повышают степень сжатия.

Для A 400 можно использовать головки 4V с впуском 351C, но необходимы проставки, чтобы компенсировать дополнительную ширину двигателя, как показано здесь.

Высокопроизводительные головки 4V также можно использовать на модели 400, однако нет впускного коллектора, подходящего для больших портов, или выпускных коллекторов, рассчитанных на дополнительную высоту платформы. Есть решения этих проблем послепродажного обслуживания, но они недешевы.

Победный Ford 400 Джона Кааза

В результате этих препятствий модель 400 не пользовалась чрезмерной популярностью в качестве высокопроизводительного двигателя, и за пределами толпы грузовиков конца 70-х интерес к двигателю невелик. Тем не менее, те, кто потратил время на постройку 400 Ford, могут создать очень мощный двигатель. У него нет таких высоких оборотов, как у 351C, но есть преимущество в виде гораздо более надежной кривой крутящего момента. Фактически, производитель двигателей Джон Кааз выиграл несколько соревнований Engine Masters Competition с Ford 400, обойдя традиционные двигатели маслкаров, такие как Small-block Chevrolet, Ford Boss 429.и Ford FE 427.

У моделей 351M и 400 практически все детали общие, за исключением коленчатого вала и поршней.

Модель 351C производилась только 5 лет на рынке Северной Америки. Он был снят с производства после 1974 года и был заменен высокой декой 351M, которая была разрушенной 400. В 351M использовался тот же блок, что и в 400, что означало, что произошло гораздо больше общих частей, что позволило сэкономить затраты.

Австралийские модели 302C и 351C

В 1971 году австралийский Ford начал производить модель 351C на своем заводе в Джилонге вместе с короткоходным вариантом с небольшим рабочим объемом 302 кубических дюйма. Названный 302C, это был разрушенный 351C, который имел тот же диаметр цилиндра и ход, что и 302 V8, но использовал архитектуру двигателя серии 335.

К началу 1980-х производство двигателей 335-й серии прекратилось в обеих странах. Как и у Терри Маллоя, у этого движка был огромный потенциал стать великим, легендарным движком, но этого не произошло. Разработанный как высокопроизводительный двигатель, к 1971 году автомобильная промышленность начала резко переходить от производительности к соблюдению постоянно ужесточающихся стандартов выбросов. Это привело к тому, что почти сразу же к этим двигателям были применены скомпрометированные инженерные решения, просто чтобы позволить Ford соответствовать стандартам выбросов. В это время Ford также отходил от автоспорта, что избавляло от необходимости вкладывать средства в высокопроизводительные разработки.

Двигатель 335-й серии ненадолго засветился среди энтузиастов Форда под названием 351C-4V, но в конце концов его превзошел малоблочный двигатель Ford, который дольше оставался в производстве и имел гораздо большую поддержку послепродажного обслуживания. Мы увидели проблеск величия этого семейства двигателей в Boss 351, но, в конечном счете, большинство двигателей из этого семейства были довольно обычными исполнителями, обремененными низкой компрессией и элементарными средствами контроля выбросов. Представьте, что вы судите о маленьком блоке Chevy или любом другом V8 той эпохи только по его 19Вариации 70-х? Оставайтесь с нами для второй части этой серии, в которой более подробно обсуждаются конкретные варианты двигателей 335-й серии.

Двигатели Ford 335 серии V8 (351C, 400, 351M) — они могли стать соперником, часть 2 . В этой статье мы углубимся в детали многочисленных итераций двигателей Ford 335-й серии.

Предлагая только с 1970-82 на рынке Северной Америки, Форд создал широкий спектр двигателей 335-й серии, несмотря на их короткий срок службы. У 351C было больше всего вариаций, от двигателей для семейных автомобилей до одного из самых горячих двигателей эпохи маслкаров.

Энтузиасты Ford обычно идентифицируют двигатели по их VIN-коду, а не по коду опции, как на автомобилях GM. Итак, по мере того, как мы будем изучать каждую из итераций двигателей серии 335, они будут идентифицированы по их конфигурации и коду двигателя.

Модель 351C-2V: H-код

Двигатели 335-й серии разрабатывались с расчетом на высокую производительность и гоночный потенциал, но факт заключался в том, что подавляющее большинство производимых двигателей будут очень традиционными и будут устанавливаться в обычных автомобилях, у которых практически не было идей о производительности. Вот где на сцену выходит 351C-2V. Этот двигатель был повседневным двигателем 351C с низкими характеристиками и был наиболее часто выпускаемой версией. В 351-2V использовались головки с открытой камерой с небольшими портами размером «2V» и распределительным валом с небольшим подъемом и небольшой продолжительностью. Он был рассчитан на 250 л.с. и 355 фут-фунтов (брутто) за 1970, имел степень сжатия 9,5:1 и мог работать на обычном топливе.

A 1970 351-2V H-код

Из-за постоянно ужесточающихся норм выбросов компания Ford ежегодно вносила изменения, чтобы двигатель работал чище. В 1971, 1972 и 1973 годах компрессия падала до 9,0:1, 8,6:1 и 8,0:1, где она оставалась до снятия двигателя с производства в 1974 году. Это было сделано с увеличением размера камеры сгорания в 1971 и в последующие годы за счет увеличения объема поршневой тарелки. Чтобы еще больше повысить чистоту выбросов, Ford сдвинул синхронизацию распределительного вала на 4 градуса и добавил систему рециркуляции отработавших газов в 1973 года выпуска. Запаздывание фаз газораспределения значительно снижает производительность и приемистость двигателя, поскольку это изменение эффективно снижает динамическую степень сжатия. Эти изменения привели к снижению мощности в лошадиных силах; в последний год своего существования он имел мощность 162 л.с. (нетто SAE).

Ford Gran Torino Sport 1972 года выпуска с двигателем 351-2V. Это был самый распространенный двигатель для этой модели.

Следует отметить, что Ford использовал «H-код» взаимозаменяемо между 351W-2V и 351C-2V. Заказ двигателя 351-2V означал, что вы могли получить любую версию, но двигатели 351C-2V и 351W-2V H-Code имели в основном одинаковую выходную мощность. H-код 351C-2V в основном использовался для средних и пони-каров Ford и Mercurys, но некоторые полноразмерные автомобили также получили их.

351-4V: M-код

Когда Форд начал рекламировать «новый» 351-4V 1970 года, он писал именно об этом двигателе. В то время как H-код 351-2V был довольно ванильным, этот двигатель был разработан, чтобы понравиться энтузиастам производительности. M-Code 351C имел карбюратор Autolite 4300-A 630 CFM, большие головки цилиндров 4V с небольшими камерами сгорания, клапанами 2,19 дюйма / 1,71 дюйма и поршнями с плоским верхом. Заявленная степень сжатия была 11,0:1, хотя она была несколько завышена (на самом деле измеренная степень сжатия была 9)..95:1). Тем не менее топливо премиум-класса было обязательным. Из-за превосходных дышащих способностей и высокой степени сжатия в этом двигателе использовался относительно мягкий распределительный вал с продолжительностью 268/280 градусов и подъемной силой 0,427/0,453 дюйма, и все же он мог производить 300 л.с. и 380 футо-фунтов крутящего момента ( валовой).

Реклама нового 351C-4V

Этот двигатель был доступен только в более спортивных автомобилях FoMoCo, то есть в Torinos, Montegos, Mustang и Cougar. Для 1971, чтобы уменьшить выбросы, Форд снизил степень сжатия, увеличив размер камеры сгорания. Это привело к тому, что заявленная степень сжатия упала до 10,7: 1 (измеренная степень сжатия 9,59: 1). В двигатель больше не вносились изменения, и номинальная мощность упала до 285 л.с. и 370 футо-фунтов (брутто). M-код снят с производства после 1971 года.

Ford Mustang 1970 года выпуска с двигателем 351C-4V M-Code. М-код также был доступен с набегающим воздухом через колпак шейкера.

М-код 351-4V показал себя достойно. В тесте Motor Trend «Автомобиль года» Torino 1970 года, оснащенный двигателем 351-4V, постоянно опережал более мощный 429 Torino мощностью 360 л.с. Motor Trend заявила: «Беги за бегом, более легкий 351 Torino быстрее разгоняется [автомобиль]». В ходе дорожных испытаний M-Code Torino 1970 года Car Life отметила, что «это первый действительно хороший среднеразмерный двигатель от Ford».

351-4V Cobra-Jet: Q-Code

Головки высокого сжатия с закрытой камерой, используемые на M-коде 351-4V, не способствовали чистоте выбросов. Весной 1971 модельного года Ford добавил к линейке Ford Mustang очиститель с низким уровнем сжатия, сжигающий 351 Cobra-Jet. В 1972 модельном году 351-CJ полностью заменил снятый с производства M-код 351C, в то время как все высокопроизводительные варианты 429 (для гражданских автомобилей) были сняты с производства. Это означало, что 351C-4V был единственным высокопроизводительным двигателем Ford . Снижение степени сжатия двигателя резко снижает его производительность. Тем не менее, в качестве последнего высокопроизводительного двигателя инженеры Ford приложили все усилия, чтобы создать один из лучших двигателей с низким уровнем выбросов загрязняющих веществ того времени.

Q-код 351-CJ был введен в конце 1971 модельного года в Mustang. Первоначально он продавался вместе с М-кодом. В 1972 году М-код был упразднен и полностью заменен Q-кодом.

Чтобы двигатель работал чище, в модели 351-CJ использовались головки цилиндров 4V с открытой камерой сгорания. Большая открытая камера сгорания снизила компрессию до заявленных 9,0: 1 (фактическая компрессия была 8,74: 1), что позволило сжигать обычное топливо. В этих головках по-прежнему использовались те же большие порты 4 В и клапаны, которые также использовались в движке M-Code. Чтобы компенсировать снижение компрессии, Форд использовал более агрессивный распределительный вал. Длительность распредвала увеличена до 270/29.0 градусов, а подъемная сила увеличена до 0,481/0,490 дюйма. В дополнение к новому кулачку автомобили, оснащенные этим двигателем, получили гидротрансформатор малого диаметра с высокой степенью блокировки. Инженеры Ford внесли и другие улучшения по сравнению с M-Code, в том числе более прочный основной блок с 4 болтами и более крупный карбюратор Autolite 4300-D на 750 кубических футов в минуту. Конечным результатом стал двигатель мощностью 280 л.с., что всего на 5 л.с. меньше, чем у М-кода 1971 года.

В 1972 году Q-код был доступен в линейках Torino, Mustang, Montego и Cougar.

В 1972 году производство 351-CJ было в самом разгаре, и он использовался в моделях Mustang, Cougar, Torino и Montego. Двигатель претерпел только одну незначительную модификацию по сравнению с версией 1971 года: синхронизация распределительного вала была отставала на 4 градуса. С введением чистых рейтингов SAE в 1972 году Форд немного странно оценивал свои двигатели. В отличие от других производителей, у Ford было несколько рейтингов для идентичных двигателей. Так, 351CJ теперь выдавал 266 л.с. в «Мустангах» и «Кугарах» и 248 л.с. в промежуточных автомобилях, несмотря на то, что они были идентичными. Для 1972, оба числа были очень хорошими, особенно для двигателя среднего объема. Тем не менее, даже сертифицированные на федеральном уровне двигатели с Q-кодом были обременены устройствами контроля выбросов, которые ухудшали управляемость и производительность частичной дроссельной заслонки.

Большинство воздухоочистителей с Q-кодом имели дополнительную дверцу, которая открывалась, чтобы обеспечить больший поток воздуха при полностью открытом дросселе. Некоторые из них также были доступны с Ram Air.

Ввиду постоянно ужесточающихся стандартов выбросов в 1973 модельном году на модель 351-CJ был добавлен клапан рециркуляции отработавших газов. Размер камеры сгорания был увеличен, а в поршнях использовалась небольшая тарелка, которая снизила компрессию до заявленного 8,0: 1 (измерено 8,12: 1). Несмотря на то, что в головках на 4 В использовались головки с большими портами, размеры клапанов были уменьшены до 2,04 дюйма/1,65 дюйма, как и в головках на 2 В. Интересно, что эти головки 4V с клапанами меньшего размера на самом деле обладают превосходным потенциалом производительности, поскольку маленькие клапаны менее закрыты 4-дюймовым отверстием. Конечным результатом стала минимальная разница в номинальной мощности с 1973, с двигателем Mustang/Cougar мощностью 266 л.с. (чистая SAE) и двигателем Torino/Montego мощностью 246 л.с. (чистая SAE).

Хотя Q-коды имели хорошие характеристики для того времени, на управляемость повлияли элементарные средства контроля выбросов. В 1972 году опережение вакуумной искры было ограничено из-за электронной системы управления искрой, которая ограничивала опережение вакуума в зависимости от температуры и скорости.

1974 год был последним годом для движка Q-Code. С переходом Mustang на меньшую платформу Mustang II двигатель теперь предлагался только промежуточным звеньям Ford/Mercury. Форд по-прежнему не соответствовал своим показателям мощности и, несмотря на отсутствие изменений по сравнению с 1974 рейтинг Q-кода был пересмотрен до 255 л.с. (нетто по SAE).

Модель Q-Code 351-CJ была хорошей производительностью для своего времени и по производительности была такой же или даже лучше, чем у других конкурентов, таких как Chevrolet LT-1 и L-82 и Chrysler 340. Эта версия 351 также приводил в действие многие DeTomaso Panteras. Журнал Road Test протестировал Mercury Montego MX 1972 года с двигателем 351-CJ. Они сказали: «Несмотря на падение степени сжатия на два пункта… [этот двигатель] остается мощным». Тем не менее, журнал Cars Magazine отметил снижение управляемости в ходе дорожных испытаний 19-дюймового автомобиля.72 Ford Gran Torino Sport с двигателем 351CJ. Они сказали: «Отклик дроссельной заслонки уже не тот, что был раньше, и вам просто нужно принять более небрежную работу, продиктованную использованием средств управления смогом». Большинство автомобилей 1972 года с 351-CJ преодолели ¼ мили в диапазоне от среднего до высокого за 15 секунд, в то время как более поздние версии были немного медленнее.

Boss 351/351 HO: R-код

M-код 351C 1970 года был относительно мягко настроенным двигателем, хотя его мощность составляла 300 л.с. Ford раскрыл истинный потенциал 351C с двигателем Boss 351, представленным в середине 19-го модельного года.71 модельный год. Этот двигатель был одним из самых впечатляющих двигателей Форда того времени. Boss 351 начинался с основного блока с 4 болтами, головок закалочных камер 4V, кованых куполообразных поршней и кованых шатунов, подвергнутых дробеструйной обработке и обдувке 3/8-дюймовыми гайками и болтами под давлением 180 000 фунтов на квадратный дюйм. Компрессия рекламировалась на уровне 11,0: 1 (измерено 10,63: 1), что означало, что требовалось топливо премиум-класса. Во всех двигателях серии 335 использовались коленчатые валы из высокопрочного чугуна, но кривошипы Boss 351 были специально выбраны, чтобы иметь более 90% узловатость. Твердый распределительный вал подъемника имел продолжительность 290/290 градусов и подъемную силу 0,477 дюйма / 0,477 дюйма. В нем использовались более прочные клапаны с одной канавкой и более жесткие клапанные пружины. Твердые подъемники требовали регулируемого клапанного механизма. Следовательно, в двигателях с кодом R использовались регулируемые коромысла, установленные на ввинчивающихся шпильках, а не болтовые крепления пьедестала двигателей с гидравлическим подъемником. Двигатели R-Code были единственными двигателями серии 335, в которых использовался регулируемый клапанный механизм.

Это был самый горячий завод 351С, 1971 Boss 351 мощностью 330 л.с. брутто.

Из-за больших портов и клапанов со свободным протоком этот двигатель должен был дышать, поэтому он был оснащен алюминиевым впускным коллектором с низким дросселем и карбюратором Autolite 4300-D 750 CFM, который питался от впускного коллектора Ram Air. Вместо штампованных стальных крышек клапанов Boss получил ребристые литые алюминиевые крышки клапанов. В 1971 году R-Code был доступен только для Mustang под названием Boss 351. Всего было выпущено всего 1806 автомобилей Boss 351 Mustang для 19-го модельного года. 71 модельный год.

Автомобиль и водитель были впечатлены характеристиками Boss 351.

Мощность R-Code Boss 351 составляла 330 л.с. (полная), что всего на 5 л.с. меньше, чем у 428 CJ. Мы все знаем, что двигатели были переоценены и недооценены в то время, но, судя по времени работы Boss 351 в более крупном и тяжелом Mustang 1971 года, он, вероятно, не давал меньше мощности, чем 428 CJ. Автомобиль и водитель смогли пробежать четверть мили за 14,1 секунды со скоростью 100,6 миль в час. С переключением под нагрузкой машина набрала 13,9.секунд на скорости 102 мили в час. В «Автомобиле и водителе» говорится: «Инженеры проявили себя настоящими героями при разработке Mustang Boss 351. Он предлагает такие характеристики, как у большинства суперкаров с объемом двигателя 100 куб. большему смещению можно позавидовать, и он создает высокие боковые силы на поворотах». Motor Trend также был впечатлен характеристиками Boss 351 и смог улучшить время C / D, пробежав четверть мили за 13,8 секунды со скоростью 104 мили в час.

В двигателях R-Code 351C использовался регулируемый клапанный механизм. Обычное коромысло находится слева, а регулируемое — справа. В регулируемых рокерах использовались шпильки и направляющие пластины, как показано на головке блока цилиндров справа.

Mustang Boss 351 прожил всего один год, но R-Code 351 прожил еще один год. Форду пришлось пересмотреть R-Code на 1972 год, чтобы соответствовать более жестким стандартам выбросов. При этом он потерял изрядную часть мощности и производительности. Ford переименовал его в 351 HO, и, как и двигатель 1971 года, он был доступен только в Mustang. Ford изо всех сил пытался получить сертификат на выбросы этого двигателя, и в результате он не был доступен до второй половины 1972 модельного года. Всего было выпущено 398 двигателей.

Модель 351HO 1972 года была Boss 351 с низким уровнем выбросов и почти идентичным внешне.

Чтобы уменьшить выбросы, Ford снизил компрессию до заявленного 9,2:1 (измерено 9,0:1). Это было достигнуто за счет перехода на камеры сгорания с открытой камерой и поршни с плоским верхом. Распределительный вал был изменен, чтобы иметь меньшую продолжительность, 275/275 градусов, но это компенсировалось немного большей подъемной силой 0,491 дюйма / 0,491 дюйма. Он продолжал использовать тот же карбюратор и впуск, но карбюратор был перекалиброван для более чистых выбросов. Единственным другим изменением было то, что система Ram Air больше не использовалась.

1972 Mustang Mach 1 с двигателем 351-HO

В результате этот более чистый двигатель R-Code работал хорошо по стандартам 1972 года, но было отмечено снижение управляемости и производительности. Mustang R-Code 1972 года был протестирован Car and Driver. ¼ мили он пробежал за 15,1 секунды со скоростью 95,6 миль в час. Это было примерно на 1 секунду медленнее и на 5 миль в час медленнее, чем Boss 351 1971 года. Car and Driver сказал: «В этом году они называют его 351 HO: в прошлом году это был Boss. Форд не просто так отказался от роли Босса». Инженер Ford, присутствовавший во время теста, говорил «о потенциале, а не о том, что делает 351 прямо из коробки. Выбросы стоят на первом месте в наши дни, мощность — на втором».

1972 351-H0

После 1972 модельного года Ford отказался от R-Code 351C, оставив Q-Code в качестве единственного высокопроизводительного двигателя.

Модель 351C была одним из самых мощных двигателей в 1972-1974 годах, и в то время у него была самая высокая мощность на кубический сантиметр среди всех американских двигателей.

400-2V: S-код

Модель 400 была разработана аналогично H-коду 351C в качестве обычного двигателя для повседневных автомобилей. Таким образом, он производился только как обычный топливный, мягко настроенный, низкопроизводительный 2-цилиндровый двигатель. Никогда не производилось 400 4-ствольных стволов. 400 использовали головку с открытой камерой 2V, которая была практически идентична 351-2V, и мягкий распределительный вал, рассчитанный на низкий крутящий момент.

В 1971 году Ford 400 был представлен в полноразмерных Ford и Mercurys. Модель 400 производила всего на 20 лошадиных сил больше, чем модель 351-2V 1971 года, но крутящий момент у нее был на 50 фунт-футов больше, а пиковые обороты были ниже. Журнал Road Test протестировал Ford LTD Brougham 1971 года выпуска с двигателем 400-2V. Они сказали, что 400-й «в значительной степени точная копия усовершенствованного, легкого и прочного 351-го, он развивает крутящий момент 400 фунт-футов при довольно низких (для V8) 2200 об / мин». Далее они сказали, что «дополнительные 20 л. холостой ход может быстро изнашивать правое заднее колесо».

Ford LTD 1972 года выпуска с двигателем 400-2V.

Как и модель 351C, модель 400 нужно было быстро адаптировать к постоянно ужесточающимся стандартам выбросов, поэтому в 1972 году были внесены незначительные изменения. Форд немного снизил степень сжатия до 8,4:1 за счет использования тарельчатых поршней. В 1973 году у 400 снова было снижено сжатие, теперь оно составляет 8,0: 1. Ford также теперь использовал набор фаз газораспределения, который замедлял синхронизацию распределительного вала на 6 градусов, эффективно снижая степень динамического сжатия.

Ford 400 когда-либо производился только в конфигурации 2V (2 барреля). Это Autolite 2100 от 1972 400.

После добавления электронного зажигания в 1974 году модель 400 претерпела значительные изменения для модели 1975 года. Гораздо более строгие требования к выбросам 1975 года привели к изменению конструкции головок цилиндров. Новые отливки имели более узкие выпускные отверстия из-за модернизированных охлаждающих рубашек и литых проходов Thermactor. Это, наряду с недавно введенными ограничительными каталитическими нейтрализаторами, привело к тому, что модель 400 1975 года стала вариантом с самыми низкими характеристиками.

От 1977-82, грузовики Ford использовали двигатели 351M и 400. Для грузовиков с колесной формулой 4×4, таких как эта модель 1979 года, 400-2V был самым большим и самым мощным двигателем.

Форд продолжал ежегодно пересматривать модель 400. Мощность увеличилась с нижней точки 158 л.с. в 1975 году до максимальной в 180 л.с., пока она снова не упала до 159 л.с. в 1979 году, в прошлом году, когда она предлагалась в легковых автомобилях. Однако дальнейшие изменения произошли в 1977 году, когда Ford представил модель 400 в линейке грузовиков. Поскольку двигатель мог быть оснащен механической коробкой передач на грузовиках, Ford представил блок цилиндров с усиленными стенками коренных подшипников, что сделало его одним из самых прочных заводских отливок блока цилиндров среди всех двигателей 335-й серии. Эти усиленные блоки также постепенно использовались в легковых автомобилях после того, как старые отливки были израсходованы. К концу 1979 модельного года модель 400 была постепенно исключена из модельного ряда автомобилей, но оставалась доступной до 1982 модельного года в грузовиках Ford.

Модель 351M-2V: H-код

К 1975 модельному году в модельном ряду Ford не было двигателей с высокими характеристиками. Забота переключилась на производство двигателей с чистым сгоранием и на снижение производственных затрат. Следовательно, производство 351C было прекращено в 1974 году, и его заменили на 351M. Вся цель 351M заключалась в снижении производственных затрат. Вместо того, чтобы иметь два размера блока цилиндров, короткую платформу 351C и высокую платформу 400, было дешевле уничтожить высокую платформу 400 для производства двигателя объемом 351 куб.см. Это максимально увеличило взаимозаменяемость деталей между двигателями двух объемов. Новый 351 получил обозначение «М», чтобы отличить его от 351C и 351W. Большинство согласны с тем, что «М» означало «модифицированный», но некоторые утверждают, что это было «Мичиган» или «Мидленд». Форд никогда не говорил, что это значит официально. Следует отметить, что Ford 400 не имеет обозначения, несмотря на часто неправильно используемое прозвище 400M. Зачем Ford нужен идентификатор, если он произвел всего одну 400?

Несмотря на внешнее сходство с моделью 351C, модель 351M использовала более крупный блок 400. Красные стрелки показывают некоторые идентификаторы блоков для высокого блока палубы. Обратите внимание, что не все блоки 351M/400 имеют литую приподнятую стенку (стрелка вправо), но ни один двигатель 351C не имеет ее.

Визуально 351M очень похож на 351C, и многие могут с первого взгляда перепутать их. Однако 351M был шире и выше, чем 400-й, которому он был визуально идентичен. У него почти все компоненты такие же, как у модели 400, единственными уникальными деталями являются поршни и коленчатый вал. Поскольку в модели 351M использовался тот же блок, что и в модели 400, в нем также использовались те же опоры двигателя и тот же раструб корпуса большего размера, что и в модели 400.

A 351M в Ford Cougar 1979 года выпуска. Это был последний год, когда двигатель 351M предлагался для автомобилей, и в 1979 году это был самый большой двигатель, предлагаемый для Cougar. карбюратор. Как и предшествовавший ему 351C-2V, он был оснащен головками 2V, в которых использовались порты и клапаны меньшего размера. Однако в нем использовались более жесткие отливки головки блока цилиндров, которые использовались в модели 400 1975 года и новее. Модель 351M также была обременена запаздывающими фазами газораспределения и рудиментарными средствами контроля выбросов того времени, которые ухудшали управляемость.

Так же, как и 351C-2V, H-код 351M использовался взаимозаменяемо с H-кодом 351W-2V. Это означало, что если бы вы заказали двигатель 351-2V, вы могли бы случайно получить любую версию двигателя. Единственным исключением из этого правила были компактные автомобили Ford Granada и Monarch, а также автомобили Panther 1979 года, в которых использовался исключительно двигатель 351W, и грузовики Ford, в которых использовался исключительно двигатель 351M. Тем не менее, оба двигателя были обременены одинаково плохой настройкой в ​​качестве пластыря, помогающего производить более чистые выбросы, и оба были оценены в пределах нескольких лошадиных сил друг от друга для каждого модельного года. На протяжении всего производства двигатель 351М-2В обычно выдавал около 150 л. с. (нетто), но некоторые версии были еще меньше.

Желтой стрелкой отмечен участок, склонный к растрескиванию.

Блоки двигателей Ford 351M и 400 приобрели репутацию подверженных растрескиванию, но на самом деле это было проблемой только для некоторых из этих двигателей. 400 блоков двигателей были отлиты на Дирборнском чугунолитейном заводе и Кливлендском литейном заводе в 1971-1972 годах и не имели проблем. В 1973 году и позже блоки отливались на Кливлендском литейном заводе или в Мичиганском литейном центре. Только блоки двигателей, отлитые до 2 марта 1977 года в Мичиганском литейном центре, склонны к растрескиванию. После этой даты блоки Мичиганского литейного центра были исправлены.

В последний раз модели 351M и 400 использовались в пикапах Ford 1982 года.

Модель 351M была скомпрометирована. Хотя он по-прежнему обладает всеми преимуществами семейства 335-й серии, он был обременен худшими головами и производился в самые мрачные дни в Детройте. Как и модель 400, 351M в последний раз устанавливался на легковые автомобили Ford в 1979 году и на грузовики Ford модели 1982 года. Несмотря на то, что сегодня есть потенциал для создания более производительного 351M, ограниченная поддержка послепродажного обслуживания означает, что готовых поршней с высокими характеристиками нет в наличии. Кроме того, 351C имеет более легкий блок и меньшую вращающуюся массу при том же рабочем объеме. Сегодня многие считают, что лучше всего построить 351M, заменив коленчатый вал коленчатым валом Ford 400 или коленчатым валом послепродажного обслуживания.

Австралийские модели 351C и 302C

Для модели 1970 года Ford of Australia начал импортировать узлы двигателей 351C от Ford of USA, чтобы заменить ранее импортированный 351W. 351C, импортированные в Австралию, были теми же двумя вариантами, которые предлагались на рынке США: 351C-2V и 351C-4V. Как и в США, большинство проданных двигателей были 351C-2V с низкими характеристиками.

Первый 351C, произведенный в Джилонге осенью 1971 года, показан здесь вместе с ключевым инженерным персоналом Ford of Australia.

В ноябре 1971 года Ford of Australia начал местное производство модели 351C. Завод двигателей Джилонга импортировал блоки двигателей, отлитые в США, но остальные детали двигателя были изготовлены на австралийском заводе. Geelong построила как 351C-2V, так и 351C-4V, но они не были такими же, как двигатели для рынка США. Чтобы сэкономить на инструментах, австралийский Ford отлил только одну головку блока цилиндров, которая по сути была такой же, как головка блока цилиндров 351-2V для американского рынка. Это означало, что все 351C, построенные Geelong, использовали большие открытые камеры и меньшие порты 2 В. Следовательно, Geelong также пришлось отлить уникальный впускной коллектор с 4 цилиндрами, который был совместим с головками с малым портом.

В Falcon XY GT HO Phase III 1971 года использовался импортный 351C-4V. Австралийцы начали с M-Code 351C и увеличили производительность за счет большего карбюратора, более агрессивного распределительного вала и высокопроизводительного выхлопа. 351C стал одним из самых быстрых седанов в мире с заявленной максимальной скоростью более 140 миль в час.

У Geelong было оборудование только для производства двигателей 351C, а это означает, что базовые двигатели 302 по-прежнему нужно было импортировать из США. Это приведет к тому, что 302 будет стоить больше, чем 351C местного производства. Итак, Ford of Australia решил производить собственный вариант 302, взяв за основу 351C. Уничтожив модель 351C с 3-дюймовым коленчатым валом, Geelong создала эксклюзивную для австралийского рынка модель 302C. Как и в случае с моделью 351M, конструкция модели 302C была изменена для минимизации производственных затрат.

Все головки 351C, отлитые в Джилонге, были с открытой камерой, все 302C были закрытыми, но обе использовали маленькие порты 2V. Все двигатели, построенные в Австралии, имели степень сжатия примерно 9:1, что выше, чем у всех американских двигателей, выпущенных после 1971 года. Однако для этого модели 302 требовались более длинные шатуны 6,020 дюйма. Это привело к менее чем идеальному соотношению шатуна к ходу 2,01: 1. В 302C использовалась уникальная конструкция головки блока цилиндров. Более короткий ход поршня требовал меньшей камеры сгорания для получения приемлемой степени сжатия. Для этого была использована охлаждающая камера сгорания, которая уменьшила объем камеры сгорания до 56,4–59 куб..4 куб.см. Это была самая маленькая камера сгорания среди головок цилиндров двигателей 335-й серии. Поскольку это был низкопроизводительный двигатель небольшого объема, в головке 302C использовались небольшие порты и клапаны на 2 В. Таким образом, головки блока цилиндров 302C были единственными головками блока цилиндров с охлаждающими камерами сгорания и небольшими портами 2V.

Этот Falcon XC 1976 года мог быть оснащен двигателем 302C или 351C, оба из которых были произведены на заводе в Джилонге.

Ford of Australia получил известие о том, что Ford of USA прекращает производство модели 351C на рынке США после 1974 года выпуска. Geelong приобрела американскую оснастку, чтобы начать отливку собственных блоков цилиндров. Чтобы не допустить остановки производства двигателей, австралийский Ford заказал у Ford в США 60 000 блоков двигателей. К 1975 году Джилонг ​​начала отливать блоки двигателей. Производство 302C и 351C продолжалось до декабря 1981 года, но поставки продолжались до середины 1980-х годов. Эти австралийские двигатели Cleveland использовались не только в автомобилях Ford, но и в грузовиках Ford F-Series на австралийском рынке, что сделало их единственными грузовиками Ford, получившими 351C. Построенные в Австралии 351C также использовались DeTomaso после того, как запасы 351C американского производства были исчерпаны.

351C использовался в гонках NASCAR задолго до того, как производство в Америке закончилось в 1974 году. В 1975 году Geelong начала поставлять блоки гоночных 351C. T-Bird Билла Эллиота, показанный здесь, имел австралийский блок 351C.

NASCAR продолжала использовать 351C и после 1974 года, и к 1975 году запасы блоков американского производства были почти исчерпаны. В результате литейный завод Джилонга начал отливать новые блоки двигателей для NASCAR. Как и блоки NASCAR американского производства, блоки Geelong NASCAR были усилены для гонок. Эти блоки NASCAR производства Geelong использовались до середины 19-го века.80-х, когда его заменил новый гоночный блок американского производства на базе Windsor. Интересно, сколько фанатов NASCAR имели хоть какое-то представление о том, что Ford той эпохи использовали «импортные» блоки цилиндров!

Джилонг ​​отлил две серии гоночных блоков 351C. Это одна из более поздних «подушек», отлитых в начале 1980-х годов. Большинство блоков из второй партии были плохо отлиты и забракованы для использования в гонках. Ford of Australia в конечном итоге установил бракованные гоночные блоки на серийные автомобили.

Двигатель Ford 335-й серии был недолговечным семейством двигателей. Хотя ему так и не удалось полностью раскрыть свой потенциал, сегодня эти двигатели по-прежнему используются и любимы небольшой и преданной группой энтузиастов.